Ducati, arriva il motore V4 per non perdere la tradizione del bicilindrico

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Il V4 Desmo

Ducati è sinonimo di corse, velocità, stile. Moto esclusive davvero, ma prodotte in grande scala. Nel 2016, Borgo Panigale ha immatricolato circa 60.000 moto nuove, un traguardo che supera il già ottimo 2015 dove la gamma Scrambler ha giocato -e continua a giocare- un ruolo da protagonista. Insieme a Ferrari, si tratta dell’unica squadra di cui viene tifato il mezzo e non il pilota. Una grande famiglia quindi, che si basa però su alcuni dogmi ben definiti. Parliamo della distribuzione desmodromica, del bicilindrico ad L ed il telaio a traliccio tubolare. Anche se, col tempo, alcune convenzioni hanno lasciato il passo a novità più funzionali sul lato tecnico.

Era nell’aria da diversi anni, si pensava addirittura che sarebbe arrivato prima. Invece, per il 90° anniversario, l’azienda bolognese non ha voluto riscrivere la propria storia, ha però presentato l’ultima supersportiva con motore bicilindrico. Il motore V4 è in arrivo, e dovrebbe entrare nei concessionari Ducati nel 2018.

Le tradizioni di Borgo Panigale

Le soluzioni che hanno resa celebre l’azienda bolognese sono diverse. A Borgo Panigale i progetti ingegneristici sono pensati in maniera trasversale, pensiamo per esempio alla distribuzione desmodromica introdotta in Ducati da Fabio Taglioni nel 1956.

Pensando alle sportive, Ducati ha a lungo prodotto moto leggere, meno potenti delle dirette concorrenti ma più rigorose nella ciclistica e, di conseguenza, più veloci nel guidato. Inutile dire che, almeno in parte, la filosofia della casa italiana è cambiata. Prendiamo come esempio la Ducati 1098, abbastanza moderna ma sinceramente tradizionale.

La riconosci per via di frizione a secco, telaio a traliccio tubolare, biclindrico -desmo, ovviamente- superquadro ad L, forcellone monobraccio ed un certo stile. Ducati ha lasciato la frizione a secco perché a bagno d’olio si è rivelata più resistente nel tempo, anche se per l’utilizzo prettamente sportivo ha ancora un suo motivo d’essere. Stesso discorso per il tubolare d’acciaio, scartato sia in MotoGP (nel 2009 con Casey Stoner e Nicky Hayden) che nella produzione in serie con l’arrivo della prima Panigale.

Durante questi passaggi, non del tutto indolori, Ducati ha avuto l’occasione di rinnovarsi ed offrire moto più competitive secondo diversi aspetti. Il kit di trasformazione per la frizione a secco è sempre meno venduto, mentre un traliccio tubolare su di una sportiva recente si è visto in poche occasioni, una su tutte ad Eicma 2013 con il telaista Pierobon.

Ducati: bentornato V4

Il V4 quindi prenderà il posto dei bicilindrici che hanno portato in alto per tanti anni il nome Ducati, ma lo farà solamente per la gamma supersportiva. Ecco perché è stata prodotta la SuperSport, con biclindrico Testastretta e telaio tubolare. Chi vorrà, potrà. Per tutti gli altri invece si prospetta il V4, motore dalle potenzialità pressoché inesauribili e dall’erogazione del tutto diversa da quella che può offrire anche il migliore dei bicilindrici. Ducati utilizza il motore V4 dal 2003 in MotoGP, e oltretutto qualcuno deve pur aver guidato uno dei 1.500 esemplari (tutti venduti) di Desmosedici RR prototti per celebrare il mondiale vinto con Casey Stoner.

In quel caso si trattava di un V4 da 998cc, con inclinazione ad L e configurazione Twin Pulse: con quest’ultimo sistema, i cilindri della stessa bancata lavorano in contemporanea offrendo un’erogazione in parte simile a quella del bicilindrico. Passare al V4 per le moto di produzione sarebbe un’ottima maniera per rilanciare modelli che oggettivamente non possono continuare a rinnovarsi crescendo solo nelle dimensioni e, allo stesso tempo, ottenere nuovo materiale per la Superbike.

Soprattutto il V4 -se tralasciamo la bellissima ma altrettanto esclusiva Norton- non è presente nel mercato delle supersportive. Chi ne sente la mancanza, ora che è chiaro che la Honda non ne presenterà una versione specifica per CBR, potrà rivolgersi a Ducati.

L’ennesima buona scusa.

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